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Wann werden die Medien die breite Masse über Tatsachen informieren: „ statt der erlaubten 1,8 Mio Kubikmeter hat die TESLA Gigafactory im ersten Jahr nur 300.000 Kubikmeter Wasser verbraucht. Und dieselbe Menge von Januar bis August 2023, nach dem Hochfahren der Produktion. Rund 250.000 E-Autos „Model Y“ baut Tesla im Jahr. Genehmigt sind 500.000 Karossen. Der Konzern hat den Ausbau auf eine Million Autos beantragt: „Ohne höheren Wasserverbrauch“. Das kostbare Nass soll komplett recycelt werden. … Die wahren Großverbraucher hatte das Umweltministerium unlängst aufgelistet: 44,8 Mio Kubikmeter schluckt der Kohlekonzern LEAG zur Kraftwerks-Kühlung, 23 Mio Kubik die Müllverbrennungsanlage in Premnitz (Havelland), 13,5 Millionen die PCK-Raffinerie Schwedt. Selbst der Spargelhof Klaistow verbraucht mit 1,09 Mio Kubikmetern mehr Wasser als das Teslawerk mit 11.000 Jobs.“ Haben die alteingesessenen deutschen Autobauer so eine große Lobby in der Medienlandschaft, oder wer sonst hat Interesse, dass das Märchen vom großen Wasserverbrauch nicht öffentlichkeitswirksam widerlegt wird?https://www.bz-berlin.de/brandenburg/nach-start-der-tesla-fabrik-wasserverbrauch-gesunken 9

In den vergangenen Jahren sind nicht nur Elektrofahrzeuge, sondern auch die Ladestationen deutlich günstiger geworden. Deshalb kann die Elektromobilität inzwischen auch ohne Förderung den Verbrenner in Sachen Wirtschaftlichkeit ausstechen. Der Bundesverband Beratung neue Mobilität e.V. (BBNM) fordert deshalb von der Bundesregierung mehr Planungssicherheit anstelle von mit der Gießkanne verteilten Geldgeschenken.

„Ein entscheidendes Kriterium der Ladesäulenbetreiber – unabhängig davon, ob diese öffentlich oder privat verwendet werden – ist die Frage nach der Sicherheit für ihre Investitionen“, stellt Thomas Mertens fest. Er ist BBNM-Fachvorstand Fachbehörden und -organisationen. Doch wie sicher die Wahl des richtigen Standortes vor allem für größer angelegte Ladeparks ist, das ist derzeit oft nur schwer vorherzusehen. Denn dafür ist nicht allein die Lage, zum Beispiel an einer günstigen Ausfallstraße oder in belebter Nachbarschaft, entscheidend. Genauso wichtig ist die Frage, ob vor Ort genug Strom zur Verfügung gestellt werden kann – und das zum Start des Ladeparks, aber auch in Zukunft bei einem Ausbau entsprechend des Hochlaufs der Elektromobilität.

Auch die Kommunen sind gefordert

„Hier fehlt es noch an einem Konzept und Modell, einem Betreiber eine Planungsbasis für beides zu geben“, bemängelt Mertens. Der Zeitraum, der bei der Planung eines Ladeparks kalkuliert wird, liegt meist bei acht bis zwölf Jahren. Dies gilt im Übrigen auch für Firmenparkplätze mit eigener Ladeinfrastruktur. Je größer der Anteil von E-Fahrzeugen in Firmenflotten wird, umso wichtiger wird hier eine Planungssicherheit für den Standort. Auch die Kommunen müssen hierbei mitwirken, da sie die Gesamtplanung mit den Versorgern abstimmen müssen – Stichwort Netzentwicklungsplan (www.netzentwicklungsplan.de).

Rechtsfragen sind meist unsichtbar – und oft schwer durchschaubar. Ein Ladesäulenbetreiber macht sich nicht nur von seinem Energieversorger und Grundstückeigentümer abhängig. Gleichzeitig benötigt er eine IT-Infrastruktur, was zu Verträgen mit eMSP („Abrechner“), Roaming-Dienstleistern, Banken und vielen mehr führt. „Hier sind besonders kleinere Betreiber von Ladesäulen, ob öffentlich oder privat, wenigen Anbietern quasi hilflos ausgeliefert“, sagt das BBNM-Vorstandsmitglied. Neue gesetzliche Vorgaben – wie das Inkrafttreten der AFIR zum 13. April 2024, machen oft weitere Investitionen und neue Verträge notwendig. „Hier brauchen die Betreiber starke Unterstützung in Form von weiteren Regularien und Normen, die ebenso dem Verbraucherschutz zugutekommt“, fordert Mertens.

Hausbanken sind oft überfordert

Der Betrieb von Ladeinfrastruktur ist mittlerweile ein Modell, das sich selbst ohne öffentliche Förderungen refinanzieren kann. Aufgrund seiner Komplexität sind jedoch klassische Hausbanken mit der Finanzierung des Ladesäuleninfrastrukturausbaus überfordert. „Hier bedarf es eine neue Kooperation aus Beratung, Behörden und spezialisierter Banken, die Projekte zu bewerten und zu fördern“, weiß der Paderborner.

Viele Potentiale für Ladeinfrastruktur sind noch im Entstehen begriffen. Die Güterlogistik, bidirektionales Laden, Depotladen, Mehrwertdienste wie CarSharing und viele weitere Themen werden in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen. „Um diese zu ermöglichen und zusammenzuführen, bedarf es einer technischen und rechtlichen Zusammenarbeit aller Beteiligten auf einem tragenden Niveau“, stellt Mertens fest.

Was der Ladeinfrastruktur am meisten schadet, sind wenige Monopolisten auf verschiedenen Ebenen, intransparente Datenkommunikation sowie ein Auseinanderbrechen gemeinsamer Standards – davon ist der BBNM überzeugt. „Hier sind sowohl Ladesäulenhersteller, Betreiber, Normungsverbände, Behörden und die Politik gefragt, gemeinsame Lösungen zu finden“, stößt der Vorstand daher an. Der Bundesverband Beratung neue Mobilität e.V. und seine Mitglieder stehen für diesen Austausch bereitwillig zur Verfügung, um die Mobilitätswende in sinnvollen Bahnen – also systematisch und frei von Populismus – gemeinsam voranzutreiben.

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