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Veröffentlich am 18. Oktober 2024 von Timo Schadt um 09:38 Was hatte ich erwartet? Mit einem Tesla Model 2 – so ganz anachronistisch mit Lenkrad und Pedal war ja nun nicht wirklich zu rechnen, bei einem Event welches diesen Titel trägt. Also kam genau das, wovon auszugehen war: Ein überzeugendes Robotaxi, was optisch wie technisch so ähnlich von mir erwartet wurde und jede Menge Bots. Die Vorstellung war gelungen und bei allen Anleihen an den Blockbuster I Robot, und dem damit vielleicht verbundenen unangenehmen Gefühl von Unberechenbarkeit einer solchen Technologie, muss ja wohl jede/r Zuschauende eine gewisse Faszination zugeben, die von diesen weit entwickelten humanoiden Robotern ausgeht. Gespickt mit kleinen Insider-Informationen aus gut informierten Kreisen bin ich tatsächlich von einem zweiten zu präsentierenden Fahrzeug ausgegangen. Das ließen auch Grafiken mit damals noch verhüllten Fahrzeugen beim Tesla Investorday vermuten. Dass es sich um den nach dem Semi Truck größten Tesla handelt, der auf einer noch über die Ausmaße des Cybertrucks hinausgehenden Plattform steht, hat mich aber tatsächlich ein wenig überrascht. Ich bin von einer Plattform ausgegangen, die einem Cybertruck für Europa als Unterbau dienen, die einen Van und einen Kleinbus tragen könnte… Doch so etwas Großes hatte ich nicht erwartet. Dies war für mich, buchstäblich eine große Überraschung. Auch die Aussage von Elon Musk, dass der Robovan wie vorgestellt aussehen werde, lässt mich sehr positiv gestimmt sein. Ich halte sowohl, das Cybercab als auch den Robovan, aus Tesla-Sicht für extrem vernünftige Entscheidungen. Ein Zweisitzer und ein mittelgroßer Lastenesel, der 20 Personen oder dystopisch gedacht, mindestens 20 Bots transportieren kann, sind die Fahrzeuge der Zukunft. Ein Model 2 – wird nach meiner aktuellen Erwartung gar nicht mehr kommen. Tesla handelt dabei ökonomisch sinnvoll. Produktionskapazitäten werden für das Cybercab benötigt, das dann, wenn Full-Self-Driving Realität ist, das Model Y in der Massenproduktion und beim Absatz mittelfristig ablösen wird. Unmengen werden davon benötigt und ebenso vom Bot. Genau das, was Elon Musk über den Bot sagte „den will jeder haben“ wird auch für das Cybercab zutreffen. Der Umstand, dass FSD zunächst in Kalifornien und Texas kommen soll und zwar bereits im kommenden Jahr zeigt zum einen eine gewisse Unsicherheit von Tesla. Das Unternehmen beabsichtigt wohl, das Ganze zunächst unter klimatischen Idealbedingungen zu beginnen. Zum anderen sind zumindest die Kalifornier autonome Fahrzeuge schon halbwegs gewohnt. Hier sind doch bereits gut 50 Hersteller in Los Angeles mit Robo-Fahrzeugen unterwegs, wenn auch überwiegend mit dem von Tesla ausgesparten Lidar-System. Tesla – und das zeigen bei YouTube jede Menge Videos – ist in Sachen autonomen Fahrens mit Vision Only verdammt weit und mit jedem gefahrenen Kilometer der großen Tesla-Flotte auf den Straßen der Welt lernt das System dazu. Der ambitionierte Zeitplan kann von daher durchaus als realistisch angesehen werden. 2025: Texas und Kalifornien mit Model 3 und Y, später auch mit S, X und Cybertruck. 2026: Einsatz der ersten Cybercabs und 2027 das Hochlaufen der Massenproduktion und natürlich die Ausweitung des FSD auf andere Regionen. Und man kann das Cybercab sogar kaufen. Die zweite große Überraschung neben dem Van war für mich nämlich, dass das Taxi nach heutigem Stand nicht nur in der von Tesla selbst betriebenen Flotte, sondern – für überschaubares Geld – auch frei verkäuflich sein soll. Ob diese Ankündigung wirtschaftlich klug ist? Margen lassen sich durch den Verkauf der Fahrzeuge wohl eher geringer einfahren. Wirtschaftlicher erscheint der Betrieb einer ausschließlich eigenen Flotte durch das Unternehmen. Ich stelle mir das daher als einen Übergang vor. Zum einen wird tatsächlich das Bedürfnis nach dem noch eigenen kleinen Fahrzeug erfüllt, wenn auch das fehlende Lenkrad und die fehlenden Pedale die Erwartung an den günstigen Tesla in einer Klasse unterhalb des Model 3 nur halbwegs erfüllt. Zum anderen senkt Tesla durch den Verkauf das sonst erforderliche gigantische Investitionsvolumen in diese Zeitenwende der Mobilität. So verteilt Tesla es auf die Schultern der das Fahrzeug kaufenden Menschen und Unternehmen. Mit Serviceangeboten, wie der App, der Tesla-Versicherung und mit erwerbbarer Infrastruktur, wie privaten induktiven Lademöglichkeiten, einer Powerwallanbindung und dem damit verbundenen Energiegeschäft lässt sich weiteres Kapital generieren. Geld, welches zum Ausrollen der Zukunft nötig sein wird. Denn die Einführung einer solch bisher komplett unbekannter Technologie ist kostspielig. Auch wenn Tesla finanziell nachweislich gut aufgestellt ist: Penunzen kann man nicht genug haben, Bots die zwischen 20 und 30.000 Dollar kosten, spielen ebenfalls ohne Ende Geld in die Kassen des Unternehmens, sodass ich als Anleger in die Aktie des Unternehmens entspannt darauf blicke, was Tesla da vor hat. Trotzdem nehme ich auch die Risiken wahr: Tesla lässt den Kleinwagenmarkt links liegen und setzt auf unbewiesene technologische und gesellschaftliche Szenarien. Auch wenn ich, als Möchtegerncamper und Zeitschriften transportierender Mittelständler, einem Robovan ausgesprochen viel abgewinnen kann und mir durchaus vorstellen kann, dass mich ein Bot im Haushalt, Garten und Verlag körperlich entlasten kann, sehe ich doch, als Landei vor allem, für das Cybercab praktische Anwendungen. Gerade für die Bevölkerung dünn besiedelter Landstriche erfüllt es vielfältige Mobilitätslösungen. So könnte ich mir schon vorstellen auch eine kleine Flotte der schicken und praktischen Teile in Osthessen zu betreiben. Vermutlich bin ich aber auch nicht der Einzige mit derartigen Phantasien. Bleibt die Frage nach der zeitlichen Komponente. Wie gesagt: Die zeitlichen Angaben sind ambitioniert. Dass sich Tesla neuerdings halbwegs an Zeitangaben hält und Elon Musk fast schon konservative und zurückhaltende Aussagen diesbezüglich trifft, fällt auf. Es wird ja nicht selten argumentiert er kündige viel an und halte wenig. Doch das ist nicht meine Wahrnehmung. Er ist vielmehr flexibel in der Priorisierung der anstehenden Aufgaben und reagiert vor allem auf weltwirtschaftliche Entwicklungen, wie das Zinsniveau und zum Beispiel auf die Verfügbarkeit von Chips und Batteriekomponenten. Gerade bei den beiden letzt genannten Komponenten ist nicht nur Weitblick erkennbar, sondern auch die unglaubliche Flexibilität von Tesla. Gibt es nicht genügend Zulieferware, dann wird umjustiert. Scheinbar für Automobile nicht verwendbare Chips werden einfach umprogrammiert und Batterietypen den bestehenden Fahrzeugreihen so zugeordnet, dass ohne die Produktion anhalten zu müssen Varianten dem Angebotsportfolio hinzugefügt werden. Begrenzung kommt nicht von innen sondern eher von außerhalb des Konzerns. Im überregulierten Europa könnte es noch ewig dauern, bis Cybercab und Robovan wirklich kommen können. Als zweifacher Käufer von FSD war ich und bleibe ich aber auch hier Optimist. Wenn in den USA und China vollautonomes Fahren Realität sind, wird sich Europa nicht ewig versperren können. Schließlich will Europa als Produktionsstandort von Fahrzeugen weiter Schritt halten können. Die Demonstrierenden in Grünheide wie auch der ewig gestrige Dieseldieter können nicht aufhalten was da kommt. Denn: We, robot! Quelle: https://temagazin.de/tesla/ein-model-2-wird-nicht-kommen/ Veröffentlich am 18. Oktober 2024 von Timo Schadt um 09:38

Der Tesla Semi zieht auf der IAA in Hannover alle Blicke auf sich. Lange Schlangen sind vor dem elektrischen US-Truck an der Tagesordnung. Damit stiehlt der E-Lkw den deutschen E-Trucks ein wenig die Show. Und ein Tesla-Manager macht deutlich, dass der Marktstart kommt. Der mittelständische Spediteur aus Holzminden Fritz-Gerhard Hamann (sieben Sattelzüge und 18 Wechselbrückenzüge, davon schon drei elektrisch) hat schon 2019 einen Tesla Semi vorbestellt. 17.000 Euro hat er damals angezahlt. Nun will er in den Truck – und wissen, wann er in Europa ausgeliefert wird. Und diese Frage stellen sich viele Messe-Besucher – neben den Spediteuren auch die Ingenieure der anderen Hersteller. Alle schauen sich den E-Lkw aus der Nähe an, wollen wissen wie Tesla es geschafft hat, bei voller Zuladung um 65 Prozent effizienter zu sein als vergleichbare Diesel-Lkw. Am Dienstagabend dann hält Dan Priestley einen viel beachteten Vortrag auf der IAA. Er leitet die Lkw-Entwicklung bei Tesla – und tritt sehr bescheiden auf. Zu Beginn seiner Keynote lobt er vor allem die anderen Hersteller für deren schnelle Entwicklung elektrischer Trucks für Kurz-, Mittel- und Langstrecken. „Die OEMs haben einen großartigen Job gemacht“, sagt der Tesla-Manager. Dann aber legt er los und packt die Infos zum Semi aus. Und macht klar: „Jetzt wollen wir ein Teil davon sein.“ Priestley hebt in seinem 15-minütigen Vortrag besonders die Wettbewerbsfähigkeit des Tesla Semi hervor und äußert sich zum Europa-Start. Hier sind die wichtigsten Aussagen: Marktreife des Tesla Semi: Priestley betont, dass der Tesla Semi in Nordamerika bereits im Einsatz ist und eine Reichweite von 800 Kilometern pro Ladung erreicht. Die meisten Exemplare rollen bekanntlich im kalifornischen Fuhrpark von PepsiCo. Die hohe Reichweite widerlegt laut Priestley das Argument, dass Elektro-Lkw nicht für Langstrecken geeignet sind. Kosten- und Effizienzvorteile: Tesla hat den Semi von Grund auf als Batterie-elektrisches Fahrzeug entwickelt, um Kosten zu senken und die Effizienz zu maximieren. Priestley hebt hervor, dass der Semi in der Lage ist, Diesel-Lkw in Sachen Betriebskosten zu unterbieten, indem er eine deutliche Verbesserung des Batteriegewichts und damit eine Reduzierung der Kosten pro Kilometer erreicht. Ladetechnologie: Der Semi ist mit proprietärer Megawatt-Ladetechnologie ausgestattet, die schnelles Laden ermöglicht und somit sicherstellt, dass das Fahrzeug so wenig Zeit wie möglich stillsteht. Tesla hat bereits Testläufe mit Kunden wie PepsiCo durchgeführt, bei denen ein Semi in einem 24-Stunden-Betrieb über 1.700 Kilometer gefahren ist, sagt Priestley und ergänzt: „Wir werden dafür sorgen, dass die Kunden die Ladelösungen bekommen, die sie benötigen – etwa Depotladen wie bei PepsiCo oder etwas Ähnliches wie das Supercharger-Netzwerk.“ Robuste Leistung: Priestley betont zudem, dass der Tesla Semi unter extremen Bedingungen getestet wurde – von steilen Anstiegen in Kalifornien bis hin zu eisigen Temperaturen in Alaska. Diese Tests würden beweisen, dass der Semi auch für die anspruchsvollen europäischen Strecken geeignet ist. Zukunftspläne für Europa: Das ist wohl der Part des Vortrages, der die Zuhörer am brennendsten interessiert: Priestley macht klar, dass Tesla den Semi auch in Europa einführen will. Der Lkw werde dazu an europäische Vorschriften und Marktbedürfnisse angepasst. Vor 2026 ist mit dem Debüt aber nicht zu rechnen. Die Produktionskapazität in der noch im Bau befindlichen Fabrik in Nevada soll bis 2026 auf mehr als 50.000 Fahrzeuge pro Jahr ausgebaut werden. Genau diese Massenfertigung soll eine signifikante Senkung der Kosten ermöglichen. Mitte März brachte Tesla-CEO Elon Musk bei einem Besuch in Grünheide auch das dortige Werk als künftigen Produktionsstandort des Semi ins Gespräch. Einhaltung strenger Effizienzkriterien: Tesla setzt auf eine extrem niedrige Energieverbrauchsrate von 100 kWh pro 100 Kilometer, was den Semi zu einem der effizientesten elektrischen Lkw machen soll. Das entspricht einem Dieselverbrauch von rund 10 Liter pro 100 Kilometer – gewöhnliche Diesel-Lkw brauchen eher 25 Liter. Wartungsfreundlichkeit: Ein weiterer Vorteil des Tesla Semi ist seine hohe Zuverlässigkeit. Priestley betont, dass 95 Prozent der aktuellen Flotte eine Betriebszeit ohne größere Ausfälle aufweisen und Reparaturen in der Regel innerhalb von 24 Stunden durchgeführt werden können. Dan Priestley stellt den Tesla Semi in Hannover – natürlich – als innovative und wirtschaftlich wettbewerbsfähige Lösung für den europäischen Markt dar. Tesla plane, die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs weiter voranzutreiben und die Kosten durch die vertikale Integration zu senken. Entscheidend wird neben dem Verbrauch die Nutzlast sein, einen Exkurs dazu können Sie hier nachlesen. Abschließend sagte Priestley: „Wir freuen uns, die Semi nach Europa zu bringen.“ Denn alle wissen, wenn Tesla kommt, dann richtig. Und darauf will man ganz offensichtlich vorbereitet sein. Das ist auch wichtig, wie Fritz-Gerhard Hamann bestätigt: „Wenn das stimmt, dass der Tesla Semi auch voll ausgeladen nur eine Kilowattstunde pro Kilometer braucht, dann wäre das sensationell.“ An seiner Vorbestellung hält er fest, auch wenn er nur „eine Mini-Runde gefahren“ sei. Ganz rational ist die Sache bei Spediteur Hamann allerdings auch nicht. „Ich fahre seit 2015 Tesla, die ganze Familie fährt Tesla, wir haben sogar einen Roadster.“ Da ist die Lage wohl klar. ___________________________ Quelle: https://www.electrive.net/2024/09/19/tesla-will-den-semi-nach-europa-bringen-aber-fruehestens-2026/ Autor: Peter Schwierz, 19.09.2024 - 11:08 Uhr

Um es mal deutlich zu machen: In einer halben Jeans steckt dieselbe Wassermenge wie in einer durchschnittlichen Batterie für ein Elektroauto. Und da beschwert sich irgendwie niemand. Wirklich verblüffende Fakten über Elektroautos und Verbrenner habe ich für diesen Beitrag recherchiert. Eine Menge Kritik zu Elektroautos gibt es in den Kommentaren auf YouTube, aber genau das ist auch gewünscht, denn der Kanal Clixoom "vorn mit e" ist genau dazu da, diese Leute zu erreichen und mit den Vorurteilen aufzuräumen. Rohstoffe: Problematisch nur bei Elektroautos? Fangen wir mit der Rohstoff-Debatte an. Denn nicht alles ist, wie es scheint. Beginnen wir mit einem der häufigsten Kritikpunkte: den Rohstoffen für E-Auto-Batterien. Der YouTube-Nutzer “ElektroSkeptiker42” kommentierte: “E-Autos sind eine Umweltsünde! Der Abbau von Lithium und Kobalt zerstört ganze Landstriche!” Für die Batterieproduktion werden Rohstoffe wie Lithium und Kobalt benötigt. Und für einen 64 kWh-Akku, der einem E-Auto eine Reichweite von so 350-400 km ermöglicht, werden zudem noch etwa 4000 Liter Wasser verbraucht. Hier im Peugeot E-2008 sind es bei 54 kWh sogar etwas weniger. Das klingt erstmal viel, aber: Die gleiche Menge Wasser wird für die Produktion von nur 250 Gramm Rindfleisch benötigt, also knapp einem Steak! Oder noch besser: In einer halben Jeans steckt dieselbe Wassermenge. Und da beschwert sich irgendwie niemand. Aber das auch nur, wenn das Lithium aus Südamerika kommen würde, was es meistens gar nicht tut. Und zudem wird dort gar kein Trinkwasser, wie bei Jeans verwendet, sondern es ist ungenießbare Salzlake. Der entscheidende Unterschied übrigens zwischen Jeans und Akku? Der Akku leistet mindestens 10 Jahre lang gute Dienste, während das Steak schnell verspeist ist und die Jeans hält auch kaum so lange . Aber das ist noch lange nicht alles, was ich über die Rohstoffgewinnung erzählen kann. Es gibt nämlich eine revolutionäre Methode, wie Lithium umweltfreundlich gewonnen werden kann – und zwar in Deutschland! Aber erstmal diese Überraschung: Kobalt. “AutoFan99” schrieb: “In E-Auto-Batterien steckt Kobalt aus Kinderarbeit. Das kann ich nicht unterstützen!” Etwa 20% des Kobalts im Kongo werden unter problematischen Bedingungen im Kleinbergbau gewonnen. Aber das eben nicht nur für E-Autos, sondern auch für Verbrenner. Tatsächlich wird Kobalt in vielen Alltagsprodukten verwendet: in Smartphones, Laptops und eben sogar in herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotor. Dort wird es für die Entschwefelung von Kraftstoff und zum Härten von Motorteilen verwendet. Die gute Nachricht ist: Die Automobilindustrie arbeitet intensiv daran, den Kobaltanteil in Batterien zu reduzieren oder ganz darauf zu verzichten. In Lithium-Eisenphosphat-Akkus gibt es gar kein Kobalt mehr. Und bald sollen Natrium-Ionen-Akkus in Massenproduktion gehen, die weder Lithium noch Kobalt enthalten. Natrium, das ist einfach Kochsalz. Das gibt es wie Sand, Verzeihung, Salz im Meer. Auch “ÖlFan4Ever” kritisiert: “Verbrenner sind viel umweltfreundlicher als E-Autos. Die brauchen kein Lithium und kein Kobalt!” Tatsächlich stecken auch in Verbrennern viele kritische Rohstoffe. Platin und Rhodium im Katalysator, Yttrium in den Zündkerzen – alles seltene und schwer zu gewinnende Materialien. Nehmen wir mal nur Platin als Beispiel: Es wird hauptsächlich in Südafrika abgebaut, einem Land mit extremer Wasserknappheit. Für den Bergbau werden täglich etwa 70 Millionen Liter Grundwasser an die Oberfläche gepumpt und in giftiges Minenabwasser umgewandelt. Und die Leute vergessen immer wieder das Öl selbst. Die Fracking-Technologie, die in Kanada zur Ölgewinnung eingesetzt wird, setzt giftige Stoffe wie Cadmium, Arsen und Quecksilber frei. Auf ein Barrel Öl kommen etwa 650 Liter toxische Brühe. Täglich werden etwa 500 Millionen Liter davon in künstlich angelegte Seen geleitet, die mittlerweile fast die doppelte Größe des Chiemsees erreicht haben. Oder in Nigeria. Da hinterlässt die Ölförderung wirklich dystopische Landschaften. Diese Fakten zeigen: Auch die konventionelle Autotechnik hat ihre ökologischen Schattenseiten, die gerne unter den Tisch gekehrt werden. Autor: Christoph Krachten Veröffentlich am 16. August 2024 von TEmagazin um 09:56